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Mensagem
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| Daniel Martinelli |
 Enviada: Qua Mai 05, 2004 5:08 pm Assunto: Mensagem editada. |
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Registrado em: Sábado, 14 de Junho de 2003
Mensagens: 1087
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Mensagem editada.
Editado pela última vez por Daniel Martinelli em Sáb Out 03, 2015 8:51 pm, num total de 1 vez |
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| tecnica |
| Enviada: Qui Mai 06, 2004 1:10 am Assunto: |
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Registrado em: Sábado, 22 de Março de 2003
Mensagens: 1016
Localização: São Paulo
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Oi Daniel,
A taxa de compressão não é regulada, mas sim, calculada, levando-se em conta, principalmente, as caracterÃsticas do combustÃvel com o qual o motor irá trabalhar.
Essas caracterÃsticas são a capacidade de pré-detonação (medido em octanas) e ponto de ignição, ou fulgor, ou seja, a temperatura necessária para iniciar a queima do combustÃvel (obviamente na presença do oxigênio).
Além das caracterÃsticas do combustÃvel, um outro fator que é levado em consideração ao se calcular a taxa de compressão é a "Eficiencia Volumetrica", determinado sempre em função de uma rotação especÃfica.
O que isso significa ? Tomando como exemplo o S4, ele possue um deslocamento de 4 litros. Mas, em funcionamento, ele não consegue preencher totalmente os cilindros, conseguindo um deslocamento dinamico, vamos supor, de 3.2litros, ou 80%.
Esses 20% são compensados na taxa de compressão para que a queima do combustivel gere a força que os engenheiros calcularam para o motor ideal de 4 litros. (Fazendo as contas, vc chegaria a uma taxa de 15:1).
Pois bem. Qdo um motor é sobrealimentado, ou seja, recebe um turbo ou compressor (blower), sua eficiencia volumétrica é alterada, beirando os 100%, ou, muitas vezes, superando os 100%.
Nesse caso, a taxa de compressão é reduzida, para compensar o excedente de mistura que vai ser queimado no cilindro. Se a taxa for mantida ( caso de um turbo adaptado, por exemplo ), a pressão do turbo deverá ser menor que o seu similar originalmente turbinado, porque as pressões internas serão muito maiores que as calculadas para o cj pistao+bielas+virabrequim, resultando em quebra.
Respondendo à sua 3a. pergunta, se um S4 for turbinado, com taxa de 18.5:1 com a mesma pressão de turbina que o S4T, ele vai andar mais, com certeza, e durar bem menos, já que, como vimos acima, as pressões internas estarão acima das calculadas para os componentes do motor.
Espero que tenha ajudado.
Abraços,
_________________
Alexandre Piza
PicapesGM Website - 10 anos |
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| Kiko (in memorian) |
| Enviada: Qui Mai 06, 2004 6:08 am Assunto: S4 e S4T ou plus |
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Registrado em: Segunda-Feira, 5 de Mai de 2003
Mensagens: 9611
Localização: Mogi das Cruzes - SP
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Olá Daniel
Completando o q Alexandre disse, e como já foi comentado anteriormente, os motores NA e Turbo, tem algumas diferenças, tais como:
1-Bomba injetora com maior pressão.
2-Bicos com maior pressão.
3-Bomba de óleo com maior vazão e pressão.
4-Radiador de óleo.
5-Sistema de resfriamento de cabeça do pistão etc....
Até mesmo, canos de escapamento e silencioso maiores.
Abraços
_________________
Kiko (in-memorian)
KIT SUPER LDA Menos Fumaça Mais Força
contatos por e-mail picapesgm-kiko@ig.com.br |
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| Eduvelo |
| Enviada: Qui Mai 06, 2004 12:57 pm Assunto: |
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Registrado em: Domingo, 11 de Mai de 2003
Mensagens: 234
Localização: Santo Andre SP
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Grandes mestres Ale e Kiko ...
A maioria desses carros que fazem arrancada em Interlagos usam turbo sem mexer na taxa de compressão , além disso bloqueiam diferencial soldando planetária . Já vi bielas e árvores de manivela torcidas e quebradas desses carros numa oficina que mexe com Tunning , eles usam liga com titanio entre os componentes nessas peças pra poder suportar o tranco , mesmo assim alguns acabam quebrando .
Será que alterando o volume da câmara eles conseguiriam menos quebras ou não seria interessante alterar a taxa pq perderiam a arrancada ???
Quer dizer que se eu quiser turbinar o Q20B teria que fazer essas alteraçoes todas em taxa , bomba , dimensão de escape ...??
[]s ... querendo tirar duvidas ...
_________________
Eduvelo S. Andre SP
Engesa F3 - Q20B Clarck 240V
Pneus 31" AT - Guincho 12000# |
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| tecnica |
| Enviada: Sex Mai 07, 2004 12:47 am Assunto: |
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Registrado em: Sábado, 22 de Março de 2003
Mensagens: 1016
Localização: São Paulo
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Oi Edu,
Assistir arrancada em Interlagos é uma festa. É nessa hora que vc percebe o resultado de uma preparação bem feita, e uma boqueta de porco.
Sim, se os cuidados citados acima fossem levados a sério (redução da taxa, calculo da pressão, etc) haveria menos quebras.
Mas isso é mais relevante em pista, para corrida, ou para a rua. Para arrancada, devido ao custo, o sujeito prefere arriscar e ir na sorte. Se tiver sorte, o motor aguenta os 13-14 segundos da arrancada.... com mais sorte, ele chega ao final do dia.
Quem tem $$ investe em materiais mais fortes, como bielas da Kombi diesel (um sucesso nas pistas), ou bielas forjadas, por exemplo. Quem tem $$$$$$$ mesmo, parte para as ligas de titânio.
No caso de se turbinar o Q20B, não é necessário mexer na taxa, mas a pressão do turbo deverá ser menor que, por exemplo, a de um S4T, que possui taxa menor.... isso para que as pressões no cilindro não sejam excessivas.
O ideal seria acertar a injetora, mas inviabiliza a adaptação, pelo custo. Em alguns casos pode-se acoplar a LDA, que corrije o débito qdo o turbo entra.
No caso do escape, somente se o diametro for muito estreito... se o atual possui 2" ou 2,5"pol, não tem necessidade.
Abraços,
_________________
Alexandre Piza
PicapesGM Website - 10 anos |
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| Eduvelo |
| Enviada: Sex Mai 07, 2004 12:35 pm Assunto: |
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Registrado em: Domingo, 11 de Mai de 2003
Mensagens: 234
Localização: Santo Andre SP
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Ale valeu a explicação ...
Vc não imagina a fortuna que essa molecada gasta com essas besteiras de arrancada , dava pra deixar a caranga toda equipada com componentes de confiança ( motor, cambio, eixos ...) mas gostam de turbinar e colocar carburadores que parecem "buraco negro" de tanto que sugam ... e a cada quebra , abre motor e troca trocentas coisas ...
Gosto é gosto ...
[]s ...
_________________
Eduvelo S. Andre SP
Engesa F3 - Q20B Clarck 240V
Pneus 31" AT - Guincho 12000# |
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| Super 10 |
| Enviada: Sáb Mai 08, 2004 3:28 pm Assunto: |
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Registrado em: Terça-Feira, 10 de Fevereiro de 2004
Mensagens: 5
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Falando o pouco que sei pois mexi exatamente nisso ai:
Um motor turbo tem a taxa reduzida pelo fato de que vc passa a comprimir ar dentro das camaras de explosão.
E se a taxa fica alta ocorre o masaricamento dos pistões. O ar comprimido misturado ao combustivel eleva a temperatura exatamente como num massarico mesmo e a pressão vai subindo junto com o giro e melhorando a mistura, eriquecendo-a na verdade e ai começa a super aquecer.
A forma de se abaixar a taxa sem mexer no motor é passar a usar alcool.
Um carro turbo precisa de uma bomba de combustivel mais forte, os bicos precisam ser retrabalhados, e a pressão de combustivel precisa tarbalhar em conjunto com a preçaõ da turbina.
Uma outra forma de mexer na taxa é fazer uma camara emisferica maior no cabeçote do motor, e ainda pode se trocar as bielas por outras mais curtas onde o pistão não sobe até a linha do bolco
Isso pega uma grana mesmo |
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| Garon |
| Enviada: Sáb Mai 08, 2004 5:41 pm Assunto: Taxa de compressão |
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Registrado em: Sexta-Feira, 5 de Março de 2004
Mensagens: 829
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EDITADO!
Editado pela última vez por Garon em Qua Abr 13, 2016 9:25 pm, num total de 1 vez |
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| Daniel Martinelli |
| Enviada: Sáb Mai 08, 2004 10:56 pm Assunto: Mensagem editada. |
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Registrado em: Sábado, 14 de Junho de 2003
Mensagens: 1087
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Mensagem editada.
Editado pela última vez por Daniel Martinelli em Sáb Out 03, 2015 8:50 pm, num total de 1 vez |
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| Bachir |
| Enviada: Qui Ago 26, 2004 9:01 pm Assunto: |
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Registrado em: Quinta-Feira, 26 de Agosto de 2004
Mensagens: 17
Localização: Lavras MG
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desculpe eu reviver esse tópico, mas eh que sou novo no pedaço... 
pelo que eu entendi, se eu pegar um mtr turbinado de fábrica, e um mtr aspirado, e colocar um turbo de menor pressão do que o de fábrica, vou ter a mesmo potência nos dois motores??? 
[]'s confusos 
_________________
F-75 - 1978 - Laranja
Jeep - 1962 - CataPuta
F-1000 - 1987 - MWM(ótimo mtr!!!!) |
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| tecnica |
| Enviada: Sex Ago 27, 2004 4:17 am Assunto: |
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Registrado em: Sábado, 22 de Março de 2003
Mensagens: 1016
Localização: São Paulo
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Bachir,
Não exatamente. Acontece que a eficiencia volumétrica do motor não é linear. Seu ponto máximo é a rotação de torque máximo. Se, nessa rotação a pressão média efetiva (pressão gerada pela explosão) for igual ao do motor originalmente turbinado, beleza, vc terá o mesmo torque máximo que o motor original.
Entretanto, nas rotações mais altas, o turbo trabalhando em menor pressão não consegue enfiar no cilindro o mesmo volume de ar que o originalmente turbinado. Porque, como falei acima, a rotação de torque máximo é a rotação de melhor eficiencia volumétrica, e o turbo deve compensar essa redução da eficiência com mais pressão (ou um intercooler).
Se, por outro lado, calibrarmos o turbo para a mesma PME em alta rotação (potência máxima), teremos a mesma potência, mas, a pressão será excessiva em rotações medianas e no torque máximo, sujeitando o motor à quebras.
Na teoria é legal, vc pode conseguir os mesmos valores ou até melhores com a adaptação do turbo, mas reduzindo a taxa de compressão, vc pode trabalhar com o turbo cheio desde as rotações mais baixas. Com a taxa alta, e obrigado a reduzir a pressão do turbo, vc acentua uma das caracteristicas negativas da turbina que é o turbo-lag (que frequentemente vc ouve falar: "o turbo ta demorando pra encher"), obtendo um resultado decepcionante da adaptação.
Ajudei ?
_________________
Alexandre Piza
PicapesGM Website - 10 anos |
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| Bachir |
| Enviada: Sex Ago 27, 2004 2:47 pm Assunto: |
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Registrado em: Quinta-Feira, 26 de Agosto de 2004
Mensagens: 17
Localização: Lavras MG
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| tecnica escreveu: |
Bachir,
Não exatamente. Acontece que a eficiencia volumétrica do motor não é linear. Seu ponto máximo é a rotação de torque máximo. Se, nessa rotação a pressão média efetiva (pressão gerada pela explosão) for igual ao do motor originalmente turbinado, beleza, vc terá o mesmo torque máximo que o motor original.
Entretanto, nas rotações mais altas, o turbo trabalhando em menor pressão não consegue enfiar no cilindro o mesmo volume de ar que o originalmente turbinado. Porque, como falei acima, a rotação de torque máximo é a rotação de melhor eficiencia volumétrica, e o turbo deve compensar essa redução da eficiência com mais pressão (ou um intercooler).
Se, por outro lado, calibrarmos o turbo para a mesma PME em alta rotação (potência máxima), teremos a mesma potência, mas, a pressão será excessiva em rotações medianas e no torque máximo, sujeitando o motor à quebras.
Na teoria é legal, vc pode conseguir os mesmos valores ou até melhores com a adaptação do turbo, mas reduzindo a taxa de compressão, vc pode trabalhar com o turbo cheio desde as rotações mais baixas. Com a taxa alta, e obrigado a reduzir a pressão do turbo, vc acentua uma das caracteristicas negativas da turbina que é o turbo-lag (que frequentemente vc ouve falar: "o turbo ta demorando pra encher"), obtendo um resultado decepcionante da adaptação.
Ajudei ? |
ajudou e muito, muito obrigado!!!! agora deu pra intender....
Eu so curioso pra saber qual pressão tem o turbo da minha F-1000, o maximo que meu pai jah chego, foi 0,8 bar, em uma subida que ele colocou terçera e esticou bem ela soh pra ver a que pressão ele chegava... 
Foi o meu pai pq eu ainda não tenho carteira de motorista, tenho 15 anos.... 
_________________
F-75 - 1978 - Laranja
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